Position de Vivre à Vélo en Ville sur l’aménagement du Centre–ville de Montreuil

(ce texte a été déposé par VVV lors de l'enquête publique sur l'aménagement du centre ville de Montreuil en février 2004)

L’association Vivre à Vélo en Ville souhaite donner son avis sur le problème des déplacements liés aux aménagements prévus sur le centre-ville.

VVV défend des orientations qui favorisent, dans les principaux domaines d’activités, le développement de systèmes de transports écologiques alternatifs à l’automobile, associant les transports en commun, la marche et le vélo.

Tout d’abord, nous constatons l’absence de schéma de circulation lié à l’aménagement du centre-ville. Cette omission introduit de nombreuses incertitudes, y compris pour ce qui tient au contenu du projet.

Pour notre part, nous avançons les propositions suivantes :

• la place de la voiture, tant en circulation qu’en stationnement, de surface ou en ouvrage devra être réduite en faveur des transports en commun et des déplacements non motorisés ( vélo et marche).
• la priorité aux piétons, vélos et TC devra être marquée de façon visible et symbolique par la configuration de la voirie, sans que les automobiles soient exclues.
• toutes les rues du Cœur de Ville devront être accessibles pour les vélos et dans les deux sens.
• Nous souhaitons de nombreux parkings à vélos, abrités, mais visibles, proches des commerces et des métros.
• L’aménagement du Cœur de Ville devrait donner lieu à la création d’une zone 30 environnante.
• Une de nos préoccupations porte en particulier sur la présence d’un bâtiment compromettant la mise en relation envisagée de la rue piétonne Galliéni à son homologue rue de l’Eglise. Ce cheminement prévu pour revitaliser la rue de l’Eglise semble avoir été laissé de côté au profit du bâti. Le plan du stationnement des véhicules privés en surface et des bus autour de ce centre destiné en partie aux commerces de proximité étant également absent, on peut supposer qu’il reste à l’étude.

Bien que VVV n’ait pas vocation à se prononcer sur les finalités des projets de transformation en cours, nous rappelons notre attachement au commerce de proximité, l’usage de l’automobile étant étroitement lié à la fréquentation des hypermarchés, situés en périphérie urbaine, et à la désertification des centres-villes. Dans cet esprit, nous souhaitons formuler une série de remarques.

Le document intitulé « Etude commerciale de l’opération cœur de ville de Montreuil ; diagnostics et enjeux », daté d’avril 2003, commandité par le SIDEC et réalisé par le cabinet Bérénice soulève plusieurs questions.

Nous nous interrogeons, notamment, sur le problème, rapidement évoqué dans ce rapport, de l’accessibilité des espaces de vente pour une clientèle motorisée. L’étude souligne que l’automobile devrait conserver, à cet égard, un rôle premier afin de permettre la réussite commerciale de l’opération, ce qui impliquerait, en particulier, d’aménager l’avenue Rouget de Lisle en y privilégiant la circulation automobile. Mais l’étude reconnaît, dans le même temps, que « cette condition est en contradiction avec les objectifs du PDU favorables au développement des déplacements en transport en commun et à une diminution des flux automobiles »

Nous pensons que cette opposition résulte largement de la seule prise en compte des comportements d'achat actuels sans en anticiper de changements notables. Or l’aménagement du centre-ville est destiné à offrir des équipements qui sont appelés à servir au minimum durant les trente prochaines années. Dans ces conditions, il est indispensable de tenter d’évaluer les comportements futurs en matière de déplacements pour motif d’achat. Or le rapport précité occulte cette question.

C’est ainsi que l’évaluation des besoins de stationnement générés par l’activité commerciale a été réalisée sur la base d’un ratio calculé à partir de l’observation de 25 centres commerciaux de centre-ville répartis dans toute la France. Mais ce ratio – 14,6 m²  de surface GLA par place de parking - n’a pas beaucoup de sens, car il représente la moyenne de situations très disparates avec des valeurs extrêmes allant de 6 à 45 m².

L’estimation des 900 places de parking jugées nécessaires à un bon exercice de l’activité commerciale paraît donc contestable à la fois sur le plan de la méthode et par suite de l’absence d’anticipations sur le long terme en matière de comportements de déplacements urbains.

Car il existe d’autres moyens que le recours à une automobile personnelle pour effectuer des achats, y compris de produits encombrants .A cet égard, nous mettons, en regard du rapport précité, une autre étude, réalisée par la FUBicy (Fédération des Usagers de la Bicyclette) avec le concours de l’ADEME, intitulée : « Piétons et cyclistes dynamisent les commerces de centre-ville et de proximité ».

Cette étude souligne, notamment, qu’en ce qui concerne les commerces de centre-ville et de proximité, la marche, le vélo et les transports publics sont encore aujourd’hui de loin les modes de déplacement les plus utilisés et qu’ils méritent désormais d’être encouragés, car ils disposent de nombreux atouts et pas seulement environnementaux . Au contraire de l’automobile, ils consomment très peu d’espace ce qui facilite l’accessibilité aux commerces. Ils nécessitent des aménagements bien moins coûteux que les parkings souterrains . L’étude montre également que les piétons et les cyclistes sont des clients plus fidèles que les automobilistes Elle met, par ailleurs en lumière le coût global élevé des achats effectués en hypermarché avec une automobile et les économies que procure au consommateur le retour vers des commerces de proximité associé à l’utilisation de modes de transports plus sobres en énergie et moins polluants.

En conclusion, le dossier concernant l’aménagement du centre-ville recèle encore bien des incertitudes. Ce constat ne nous permet pas d’aller plus avant dans nos appréciations. Nous souhaitons, en tout cas, que la discussion sur ce projet soit poursuivie et qu’elle fasse l’objet d’une concertation soutenue avec les habitants de Montreuil.

11 février 2004