Propositions pour une politique nationale en faveur du vélo

La politique nationale en faveur du vélo ne doit pas être envisagée comme la satisfaction d’intérêts particuliers (ceux des cyclistes) mais bien comme un élément constitutif d’une politique conséquente de l’environnement et de l’aménagement du cadre de vie.

Aujourd’hui, le bruit, la pollution atmosphérique, l’envahissement de l’espace public par la voiture ont fortement dégradé la qualité de vie dans la plupart de nos villes. Le développement des transports en commun, s’il est bien entendu souhaitable, ne constituera pas la seule alternative à la voiture. Coûteux pour les collectivités, peu efficaces sur les courtes distances, ils ne doivent pas constituer pour des élus qui ne les utilisent presque jamais en ville, une réponse-alibi.

Le vélo reste, sur des distances inférieures à 5 km, un des moyens de transport les plus efficaces pour l’usager, le moins coûteux pour la collectivité et le plus respectueux de l’environnement.
 

1- La pratique du vélo urbain souffre en France d'un déficit culturel et d'un déséquilibre social préjudiciables qu'il faut compenser.

• Moyen de déplacement obligé pour la classe populaire et les jeunes avant les 30 Glorieuses, le vélo urbain a progressivement été délaissé au profit de la voiture.
• Les écoliers ne se rendent plus à l'école à vélo, ou très peu, les ouvriers, les retraités utilisent massivement la voiture dans leurs déplacements de courte distance.
• Le retour du vélo en ville s'opère par l'intermédiaire d'une catégorie socioculturelle et une classe d'âge que l'on pourrait illustrer sommairement par deux types d'utilisateurs, la jeune maman d'une classe éduquée transportant son enfant à l'école et le cadre moyen quadragénaire se rendant à son travail.
• Au cours des 15 dernières années, le vélo a connu un renouveau économique comme produit de consommation avec le VTT et le bon maintien du vélo de course. Mais cette consommation ne se traduit dans l'image du vélo que sous les aspects sportif et récréatif. Aucune image publicitaire commerciale ou institutionnelle ne le présente comme une alternative à la voiture. Cette consommation de millions de vélos en tant que produit ne se traduit pas non plus par une présence équivalente ni même proportionnelle sur la voie publique alors que la progression du chiffre des ventes automobiles est, elle, bien tangible.
• Il faut agir pour qu'à l'image sportive ou récréative du vélo s'ajoute progressivement l'image du concurrent à la voiture et c'est bien là sans doute que la lutte contre les lobbies évoqués dans votre invitation va prendre corps. Nous disons progressivement, car, dans les conditions actuelles de circulation en agglomération urbaine, il serait irresponsable voire criminel d'inciter certaines catégories de personnes à se lancer sur la voie publique.

Cette action peut s'envisager sous les formes suivantes :

1. Publicité institutionnelle à l'instar des campagnes d'information sur la santé, en visant un public de jeunes adultes susceptibles, grâce à leur condition physique, de s'imposer dans la circulation aménagée ou non. On peut s'appuyer sur la pratique du VTT déjà assez souvent transférée aux déplacements urbains pour amener davantage de cyclistes à occuper l'espace public sans trop de risques, en marquant toutefois le principe que cet espace n'est pas un parcours de sport de l'extrême. (Actuellement fleurit une campagne publicitaire française pour la consommation des pommes, appuyée par la Communauté européenne. Pourquoi pas une campagne équivalente pour la pratique du vélo urbain ?)
2. Exemplarité : La nécessaire relance d'une politique nationale en faveur du vélo ne doit pas être une activité rhétorique de plus pour les chargés de mission, élus…En politique, le Vert est tentant et l'on fait volontiers un petit tour de vélo devant les caméras. Les élu(e)s, chargé(e)s de mission…seraient bien mieux inspiré(e)s de joindre le geste à la parole et de recourir le plus possible et de la manière la plus visible, au moyen de transport qu'ils et elles sont chargé(e)s de promouvoir dans le cadre de leurs fonctions électives ou professionnelles. Dans ce domaine le propos politique peut et doit d'être lisible sur les personnes elles-mêmes.
3. Recherche : Faire renaître une culture du vélo suppose un investissement intellectuel et artistique qui doit être facilement réalisable. Le vélo peut très bien constituer un champ d'études historiques, sociologiques et bien sûr techniques de haut niveau susceptibles d'évaluer son évolution, ses fonctions utilitaires, sportives, récréatives et ludiques dans le temps et dans l'espace. L'université peut jouer son rôle dans ce domaine.

2- Propositions pratiques à court terme :

L’action des pouvoirs publics :

Jusqu’à présent, aucune action coordonnée des quatre niveaux institutionnels, de l'Etat à la commune, n’apparaît clairement.
La politique en faveur du vélo, s'inscrivant dans une politique générale de l'environnement, doit être menée de façon cohérente par les divers acteurs. En ce sens, la mise en place des PDU est un premier pas positif.
En outre, aucun des quatre niveaux n'a à ce jour défini clairement la priorité du vélo utilitaire sur le vélo loisir.
Cette priorité implique que l'échelon communal supporte presque seul l'effort d'aménagement. Cette action bénéficiant à l'ensemble de la collectivité nationale, on doit trouver des clés d'une forme de compensation.

1. Aménagements : Nous sommes dans une phase où des études sérieuses sont en cours, des projets et des réalisations prennent forme. Mais, comme il s'agit aussi d'une démarche politique, la tendance est de privilégier ce qui est visible, c'est à dire la voirie. Il faut  cependant bien comprendre que d'autres freins à l'usage du vélo restent dans l'ombre et ne mobilisent pas assez la réflexion des aménageurs. Le premier de ces freins est l'absence de locaux adaptés sur les lieux de résidence et sur les lieux de travail pour stationner les vélos en sécurité. Le deuxième est celui du vol, véritable fléau dont peuvent témoigner les usagers. Les points d'ancrage extérieurs font défaut à la plupart des lieux accessibles en vélo, magasins, pôles de chalandise, cinémas, etc…L'action d'aménagement doit donc se porter aussi sur cet aspect passif de l'usage du vélo.
2. Action en faveur des adolescents : Ce sont les grands exclus du vélo urbain, ceux que la voiture a chassés totalement de la chaussée du fait de leur vulnérabilité. Pourtant, ils constituent l'avenir et c'est forcément d'eux que va dépendre l'amélioration du cadre de vie. C'est donc à leur intention que doivent être aménagés en priorité des parcours cyclable sûrs, en fonction de leurs déplacements quotidiens vers les collèges et lycées et vers les équipements socio-éducatifs qu'ils fréquentent. Ces lieux doivent être pourvus d'aires de stationnement également sécurisés contre le vol. On ne pourra pas entamer d'action éducative auprès des jeunes et des parents tant que de meilleures conditions d'usage du vélo ne seront pas réunies.
3. Code de la route : Le cycliste, par définition, n'est pas un automobiliste mais plutôt un piéton rapide circulant sur la chaussée. Or, le code de la route est en fait un code pour l'automobiliste autour duquel gravitent d'autres usagers de la voie publique. Les infractions commises par les cyclistes sont perçues comme autant d'atteintes au bon fonctionnement de la circulation automobile et sanctionnées comme telles. L'esprit de cette réglementation est partisan et inéquitable. Si des modifications au code doivent intervenir, elles doivent tenir compte d'un potentiel de dangerosité réduit (en fait assez proche de celui d'un piéton) chez le cycliste par rapport au motoriste. Quoiqu'il en soit, les cyclistes contrevenants devraient être traités de façon éducative et non répressive.

Enfin, si l'on veut encourager l'usage du vélo en ville, il ne faut pas ajouter de nouvelles contraintes telles que le port obligatoire du casque ou l'imposition d'une plaque d'immatriculation.